近日，交通部等国家七部委颁布的网约车管理暂行办法，明确了网约车的合法身份和价值，无论是以滴滴、易到、神州为代表的网约车平台，还是广大网约车司机都欢欣鼓舞。之后，滴滴出行更是势如破竹般的收服了眼中钉Uber中国，投资ofo共享单车也让滴滴羽翼更加丰满。当滴滴还在纵横捭阖，一步一步的构建自己的商业帝国时，一纸文件的出台，就让滴滴遭遇了前所未有的危机。

10月8日，北京、上海、广州、深圳四地在同一天出台了网约车细则（意见稿）。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。各地对平台、车辆、司机做出了详细规范。其中北京、上海的要求最为严格，总结起来就是：限制司机（本市户籍或有居住证）、限制车辆（一两年内新车，排量在1.8或2.0，轴距车长也都是B级车）、限制牌照（本市车牌）。

网约车，触动了谁的奶酪

网约车，这个由互联网、资本、分享经济概念孕育出的新生力量，自其在国内诞生之日起，就始终处在争论之中。一个不可否认的事实是，与传统出租车相比，大部分网约车的舒适度与服务水平客观上都有所提高，司机拒载、绕路、胡乱定价的现象也改善了许多。但另一方面，网约车牵扯的利益是多方的，而且不小。

这次的征求意见稿，不但在网约车的排量、轴距等细节上有着严苛的规定，在已经要求本地牌照的基础上还加上了户籍要求。更有甚者，如上海地区，还规定网约车在火车站、机场出发的订单不被允许。

作为吃瓜群众，并不能从专业的角度去理解一些有关部门的规则，比如为什么网约车与传统出租车必须要差异化经营？为什么所有车辆轴距不及2700mm的车辆都不能满足中高端出租汽车出行需求的资格？为什么网约车就不能满足普通民众的出行需求？

唇亡齿寒，网约车关乎的不止是滴滴一家创业公司

实际上，如今的网约车已经不再是共享经济时代的网约车。网约车，这个曾经被共享经济的风潮吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了。也是时候该认清了，共享经济在中国只是一种手段，并非万能。

在出行领域，无论是滴滴、Uber中国还是易到，他们更大的价值在于利用了移动互联网挑战了传统出租车公司，并对整个行业做了改造，用相对较小的成本撬动了出行市场，让更多的中国人能够体验到相对优质的出行服务。不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着泡沫。这种泡沫既是出行市场中的几大玩家“烧钱”烧出来的，当然也有普罗大众的一份功劳。

渐渐地，共享的味道淡了，赚钱的滋味多起来了。你会发现滴滴的九大业务线中只有顺风车还留存着共享的余味，滴滴也做起了B2C的自营业务；各大平台许多兼职司机做起了专职司机，为了生存，更多外地司机也涌入到大城市中，去实现自己的梦。

自始至终，无论是平台“烧钱”抢地盘，还是司机、用户追逐平台补贴，甚至有关部门对行业的严格监管，这都无可厚非，因为屁股决定脑袋。一个不可否认的事实是，在过去的这几年，许多在城市生活的人已经习惯了网约车的服务。随着网约车新政的推出，网约车的红利期也结束了。我们并不能指望这份意见稿能真正为未来的出行市场带来多大的改变，被束缚了手脚的网约车平台更加不可能走入一个创新出行产品的良性轨道。

有投资人曾说过，他只投他想要的世界。好在离正式文件的出台还有段时日，这将是商业与资本推动变革的最好机遇。